从今年第二季度开始，一场覆盖传统车企与新势力车企的涨价潮，在沉默中达成默契。截至5月中旬，、特斯拉、小米、蔚来、小鹏、极氪、星途等15家汽车品牌发布调价公告或收紧终端优惠。
越来越多消费者发现，曾经“没有最低、只有更低”的新车价格，正悄然上移。与此同时，更隐蔽的“涨价”也在发生：免费充电权益缩水、金融贴息力度降低……
从三年价格“血拼”到集体涨价的戏剧性转折，留给行业一个巨大的悬念:这究竟是市场洗牌后理性回归的起点，还是一场因成本重压而被迫中断的“中场休息”？
“突袭”引爆价格战
独立国际策略研究员陈佳表示，时间回到2022年底，新能源汽车正酝酿一场涨价，彼时，新能源汽车国补正式退出，俄乌冲突引发的欧洲能源危机，将全球锂资源价格推至历史高位，上游成本的飙升让各家车企意识到，2023年以后的造车成本，即将发生结构性飙升。
“彼时，恰逢中国走出疫情阴霾，居民消费和供应链投资都在报复性反弹。数据显示，当时部分车企的零售涨价已经通过渠道端抵达了消费侧。这是中国新能源汽车行业崛起后的第一次大面积涨价潮。”陈佳说。
如果按照这个剧本，2023年本应是车企们集体涨价、修复利润的一年。但陈佳指出，2023年初，特斯拉骤然打出降价牌，凭借在新能源汽车市场强大的品牌号召力与领先的技术成本优势，特斯拉的突袭扭转了国内汽车市场即将到来的涨价潮，除比亚迪依托全产业链垂直整合优势勉强稳住阵脚外，其余车企几乎在一夜之间被拖入被动应战的境地。
“当时想的比较天真，以为大家会一起涨价保利润。结果特斯拉一降价，所有客户都在问‘别人都降了你们为什么不降’，你不跟，市场份额第二天就掉。”一位新造车品牌的销售负责人对经济观察报回忆。
自此，国内车企陷入持续三年且不断升级的价格战。一方面，行业销量持续走高，中国于2023年超越日本成为全球第一大汽车出口国；另一方面，多数车企单车利润率连年下滑，全行业深陷“以价换量”的囚徒困境。
陈佳表示，重压之下的企业，价格决策往往会严重扭曲。此前，一些车企依赖“供应链金融打白条”的方式向上游中小供应商极限施压，经销商端则催生了“零公里二手车”这类乱象。表面看这些乱象是典型的上下游不正当竞争，深层次则是车企价格决策机制存在结构性系统性扭曲造成的必然因果。
“想涨”还是“不得不涨”？
“这轮涨价潮不是车企‘想涨’，而是‘不得不涨’。上游成本正在以刚性方式击穿行业底线。”中国商业经济学会数字经济专业委员会委员、智库专家卢克林在接受经济观察报采访时说。
今年以来，作为动力电池的核心原料，碳酸锂价格从每吨7.5万元飙升至近20万元，涨幅超过125%。车规级存储芯片的价格在三个月内暴涨180%，DDR5现货涨幅更是突破300%。
更深层的原因是，AI大模型对算力的无限渴求，正在系统性挤压车规芯片的产能。瑞银的测算显示：2026年车规存储芯片的供应满足率可能不足50%。“这不是短期波动，而是结构性挤占。”卢克林说。
除此之外，新能源汽车购置税从全额免征退坡至减半征收。政策红利的消退，相当于在成本端又加了一层压力。
成本飙升的同时，行业利润却在持续承压。乘联分会数据显示，2026年第一季度，中国汽车行业利润率仅3.2%，其中1月至2月更是跌至2.9%，远低于制造业6%的平均水平。
苏商银行特约研究员付一夫对经济观察报表示：“长期惨烈的价格战导致行业利润持续探底，多数车企增收不增利，上游成本刚性压力仍存，持续低价内卷会削弱研发投入，涨价是修复盈利、守住生存底线的无奈之举。”
一位车企内部人士向经济观察报算了一笔账：如果维持原价，按照目前的成本涨幅，该公司每卖出一辆20万级的主力新能源车型，亏损额将超过8000元。“我们不是不想扛，是真的扛不住了。”他说。
在车企被成本与利润两头夹击之际，政策端落下了关键的一锤。2026年2月11日，《汽车行业价格行为合规指南》正式发布并施行，明确禁止低于成本的倾销行为。国家及地方层面反内卷、规范无序竞争的政策加速落地。
付一夫认为，政策约束有效遏制了盲目价格战，为行业止跌企稳创造了政策环境。反内卷政策“加速了价格战的降温”，在引导车企理性定价、摒弃恶性降价方面起到了关键作用。
三重压力倒逼之下，“涨价”从一道选择题变成了一道必答题。近期，超15家主流新能源车企近期接连发布调价公告（含直接涨价、收紧优惠），主流车型/选装包调整幅度集中在2000至10000元，少数高端/性能版涨幅超1万元。
涨价之后谁受益?
涨价像多米诺骨牌般倒下之后，整个汽车市场的利益格局正在被重新洗牌。有人受益，有人承压，有人站在十字路口。
根据中国汽车流通协会汽车市场研究分会的数据，2026年一季度乘用车累计零售422.6万辆，同比下降17.4%，成为近十年来（除2020年疫情特殊时期外）最差的开局表现。
卢克林预测，涨价可能进一步抑制刚需释放。“短期内，新车价格上涨可能会对销量产生一定的抑制作用。”余丰慧也这样认为。
但前景并非完全黯淡。卢克林援引麦肯锡的调研数据指出，消费者对“技术迭代带来的价值升级”的净积极影响高达20.7%，远超价格战带来的负面感受。中长期看，价格稳定将修复消费信心。当消费者不再需要天天盯着价格波动来决定购买时机时，决策逻辑会重新回到产品力和技术本身。
经济学家余丰慧从竞争维度给出了更乐观的判断：“价格战的结束将有助于稳定车企的利润率，并可能促使行业从单纯的价格竞争转向产品质量和服务的竞争。这恰恰是行业从野蛮生长转向质量竞争的必经之路。”付一夫的判断更为均衡：“涨价有助于改善整车厂的盈利状况，尤其是对资金链紧张的车企，但效果取决于市场接受度和销量平衡。”
但不同车企的处境不能一概而论。中国企业资本联盟副理事长柏文喜对经济观察报表示，头部车企（如比亚迪、特斯拉）通过“精准转嫁”策略，仅上调智驾选装包价格、收紧金融权益，保住了走量车型的市场竞争力。中小车企缺乏供应链话语权，难以将成本完全传导至终端，部分企业甚至面临退出智能化竞争的风险。
与新车市场的忐忑相比，二手车市场对这轮涨价潮的态度几乎是欢呼。过去三年，新车频繁降价导致二手车市场出现了严重的“价格倒挂”。经销商“卖一辆亏一辆”，整个行业陷入亏损泥潭。“新车涨价会提升二手车保值率，刺激二手车交易活跃度。”付一夫说。卢克林援引的行业数据佐证了这一趋势：一季度二手车批售指数已连续三月维持在80点之上，价格底部正在改善。这意味着，随着新车价格企稳回升，二手车市场终于等来了一个相对稳定的定价锚点。
但新能源二手车的处境，远比燃油车复杂。“新能源二手车仍面临技术迭代过快、电池衰减评估难的独特挑战，残值分化将加剧。行业没有建立统一的电池检测和认证标准之前，新能源二手车的定价难题不会轻易消失。”卢克林说。
在陈佳看来，经过三年价格战的洗礼，中国消费者已经被训练出了极强的“降价预期”。他们习惯了“等等党永远胜利”的剧本。突然转向“涨价预期”，需要极强的市场共识和配套信号。
行业进入新阶段？
三年价格战的硝烟尚未彻底消散，但汽车行业已经站在了一个全新的历史节点。余丰慧判断：“从成本和利润角度来看，中国汽车市场正经历着从快速扩张到高质量发展的转型期。价格战‘熄火’反映出市场正在进入一个更加注重产品价值和品牌效应的新阶段。”
过去，车企比拼的是谁先造出电动车、谁的续航更长、谁的供应链成本更低、谁的价格更狠。电动化从“0到1”的突破，是所有玩家的起跑线。现在，车企的胜负手已从“电动化有无”转向“智能化体验是否颠覆”。
卢克林认为，当电动化成为基础门槛，真正区分高下的，是谁能让用户觉得“这车的智能座舱和智驾系统值这个价”。现在，行业需要重新建立一套基于技术含量、品牌价值、用户体验的定价逻辑。
这并非易事。“涨价只是‘止血绷带’，真正的改善必须来自供应链重构、国产替代和技术降本。没有真技术、没有现金流、没有规模的品牌将批量出局，这本身就是市场成熟的标志。三年价格战已经淘汰了一批资金链脆弱的玩家，而新一轮成本冲击和涨价后的市场重构，将筛选出真正具备核心竞争力的幸存者。”卢克林说。
柏文喜表示，当前汽车产业链呈现“上游吃肉、下游喝汤”的畸形格局，2026年第一季度上游有色金属行业利润增长达116.7%，未来，向上游延伸布局或成为车企改善盈利的关键路径。
这意味着，涨价之后的车企，面临的是一场更艰难的“内功”比拼：谁能更快地实现核心零部件的国产替代、谁能通过技术优化降低电池和芯片的单车用量、谁能与上游供应商建立更稳定、更公平的利润分配机制。
“如果中国车企能把价格提升全面转化为生产力的提质增效，用户满意度的大幅改进，那么这场微观价格博弈的前景就是光明的，哪怕道路是曲折的。”陈佳说。
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